國道串連圓環臺灣東南部交通


緒言

目前臺灣串連東南部與東部南北端之國道有很大缺口,造成該地區各城市運輸往來不便與產業發展及就業機會等,相形與北部首都比較低落達四、五十年以上水準,故興辦該區域環島國道路網的優先順序應列為首位。內在宿因:本質上臺灣是地層年輕地質構造脆弱又大地應力極大之國家。外界誘因:有人為開發的濫墾濫伐與強風暴雨及滿山遍野的道路與不當觀光設施,常致極為珍貴的山嶺區與水質水源保護區山崩地裂、土石流竄奔與農藥肥料水四溢。道路在山嶺區遇河跨谷常以橋樑工程來橫串、或是切山填堤來構築,但常受洪澇暴雨就沖毀崩塌;檢視921大地震迄今國內交通道路的災損,發現以隧道工程的抗災強度幾為其他道路型式之首,況且隧道工程對自然環境保育的負面傷害相較其他型式也是最低。本文籲請政府要排除其他消極藉口,儘快籌辦我國東、南部橫貫與東部南北向國道,且可考量以隧道工程為主體搭配橋樑及路堤來辦理,維持臺灣環島國道不中斷與減輕對當地環境生物之負面影響。

政治的承諾與生民的殷盼

八月初臺灣國家領導人馬英九總統在其所主持中國國民黨中常會議,難得自我感到慚愧說:「東部交通建設落後西部30年」。姑且不論自我出自真心的懺悔亦或另有居心他圖,對於東部居民及外出遊子均是殷盼之願。馬總統願以一國之尊做如此公開地「深深對不起東部人」,在其「以黨領政」發言的指導下,要求黨內執政同仁志除要積極辦理花東與南迴鐵路電氣化與雙軌化來推動這正確又綠能減碳的運輸建設外,也要多加思考如何解決花東與臺北之間聯絡交通需求等問題。無獨有偶臺中市胡志強市長也隨後在危險的中橫大地滑區域梨山部落勘災時,不掩其仕途向上企圖心配合當地民眾的吆喝勸進下要爭取行政院長的氣勢,大聲要求中央交通主管機關,須比照「蘇花改」來盡速興建「中橫改」,以取代這投入巨資修建復建龐大量體的工程但遇雨還是分段就崩塌的脆弱中橫公路。

因此,如何建構一條安全又便捷從臺北到花東回鄉的路亦或穿山越嶺連串中部東西兩端中部橫貫的道,便成目前國內交通建設或政治佈局極夯之議題。臺灣長年以來之政客軟弱於選票減滅而不肯依法斷然執行正確的封山政策與不願確實果斷取締違法的山嶺區濫墾開發行為如癌細胞到處蔓延及超載重車到處橫行冒進等,對於本質就脆弱的臺灣山嶺區更是雪上加霜。故山區公路遭逢暴雨就崩塌或在脆弱的西部麓山帶覆瓦式之崩積土層上,建構挖填土之寬路面道路經常受雨就阻斷,釀成山區聚落間孤島效應與既有居民、觀光客受阻其間甚至土石流淹蓋部落時有耳聞。因此減少不必要山嶺區保育區之道路修建復建與既有危險部落之遷建,確實是現階段必要的高山建設與保育開墾之政策,同時也符合馬總統競選所開的「愛臺12項建設」中後幾項支票的精神!然而由於目前國家經濟政策失允,外資不來又內資竄逃國外去,讓全國的產業投資幾乎停滯與稅收嚴重不足,明年初這小島國又要有6個院轄市其增加公務員額與耗損的公帑更是龐大,故在國家財政困窘之際應避免再燒不環保又易釀火災的紙錢、天燈與放煙火、博覽會等耗損活動,集中如此有限的預算挑選福國利民之『全國便捷交通網』環島運輸路網之東南環之缺口,以國道公路等級來把已開工「蘇花改」串連與提升24號公路為國道並連接國道三號長治交流道至臺東花蓮端,則國道圓環臺灣不論東西南北團結一起。

隧道工程幾為臺灣山嶺區最安全的選擇

為何要使用隧道搭配若干的橋梁與路堤,來建構這些政經國防必要的山嶺區道路呢?因臺灣本島受菲律賓海版塊朝西北約45~52∘之大地運動交擠隱沒入歐亞大陸版塊底部而成翹曲抬高又形成島弧往外離散,形成南北走向的五大山脈縱坡與海拔均遠比日本還陡峭還激烈,其中地質時間又以阿里山最年輕最軟弱、次為花東的海岸山脈。在此島國滿地遍佈斷層與地質破脆及地下水到處竄流,又有極多毀壞生態環保的人工不當開發行為與未按契約確實執行之低落公共工程品質,促使每逢颱風豪雨肆虐之際,各地災害頻傳毫不輸其他落後開發中國家的慘狀。國人可思考看看自921集集大地震迄今近12週年,其間我國也歷經多次的自然災變如莫拉克風災與凡納比及這次8月下旬穿心颱的「天秤與布拉萬」之藤原效應共伴加害,由於全國的道路興建開闢缺乏對大自然的尊重與自醒,徒為耗大本但興微利的觀光產業與加害高山水源之農業開發,致使滿山遍野到處均有道路與開墾行為。故在此地球暖化氣候變異驟劇、導引暴雨集中累積超越既有紀錄時,則山嶺區密佈在極為脆弱水源水質保護區與保育林地間之各類道路,自然就易分節崩斷到處形成孤島效應與隔絕型聚落頻傳。仔細審視這些破壞的聚落運輸脈絡與各生活圈重要道路系統崩壞的結果發現,這12年間臺灣除南投縣信義的豐丘地滑大崩塌損壞其中之明隧道以外,幾乎鮮聞有其他隧道工程受崩損傷;但是橋樑受土石流與洪澇等淹沒沖刷破壞而生落橋、崩橋之死傷實例近達百座以上,故可以初步認為在多風多雨的臺灣山嶺區,以隧道工程為主體來串連橋梁與路堤組構之交通運輸動脈是最安全可靠的工法方式。筆者籲請政府更應該在生態環保愛護森林與環島交通運輸及國防經濟生活串聯等容許範圍內,選擇承災能力高與受災害損壞少的工程技術之『隧道工程』,儘快確實執行這張已開了40年的「南橫高速公路」與20年「國道東部公路」計畫等支票,才是總統正確的歷史使命。

東南部交通的瓶頸困頓

今年8月17日週五中午修建中的臺九線南迴公路,因為壽卡檢查哨西側道路進行吊裝預鑄管涵與五部版車托運M1重型坦克車駛入,這種龐大車流量搶在週末前使用擁塞南迴公路,不僅施工單側輪放之交管失靈且路面浸雨軟弱致重載版車陷輪亦肇多起擦撞車禍,故狂塞2小時以上車陣長約20公里,整個屏東丹路與臺東森永的交通動脈,就停滯在其間雙向只有兩車道上。因此往返高雄臺東之旅客必定常塞在此南部與東部道路上,從全國交通運輸系統與國防軍事調度的面向來看,臺東與南部的關係應遠優於到臺北的遙遠與疏漠,但倘若要依賴目前困窘彎窄與蜿蜒的南迴或是破壞已大的南橫公路來輸運,其實是遙不可及的事。故馬總統誠心深感東部交通落後,那就請從離臺北最遠與最困苦的臺東屏東開始串連做起,儘速興建這暢議已有40年之久的南橫高速高速公路,並分兩個子計畫來串連北方已開工的「蘇花替快速公路」。第一計畫可從臺24線轉型提升為國道等級在海拔約1,300米的霧臺阿禮聚落,以傷害生態環保最小又最安全的隧道工程方式由下方貫連南、東部的動脈,到達臺東的知本溪或大南溪上游處。因已勇敢在太魯閣國家公園上執行「蘇花改」,故莫再以全國劃定最大面積47,000公頃的大武山自然保護區做藉口來迴避禁建;第二計畫則是同步興建花蓮到臺東的高速公路,設置在花東縱谷之西側河階上先行串連兩地的東部之南北陸運。因為這一南端缺口的環島高速公路國道路網優先地位,遠比第二順位的中間橫貫道路與其他觀光路線更為重要,亦可以轉移花東外流人口目前齊往北部謀職困居與來返交通不便的窘境,同時也可以拉近南北部差距與東西部平衡。

結語

鐵路運輸雖然屬於綠能安全又生態環保值得大力推廣,但其運能與可及性不足以負荷都市間交通與國防軍事交通之需求,故政府應即辦理南橫與東部高速國道串連花蓮、臺東與屏東及高雄、臺南兩大院轄市,使之成為約1小時生活圈的範圍或為西部政經的後花園與支援補給地,而山嶺區的環島國道網絡中,則以隧道工程為最佳化主體的選擇。目前國家財政困窘選擇珍貴預算投入此一政經國防的環島動脈最後的里程碑串連計畫,其實也可振興目前低迷的國內經濟成長率與極少外來投資額,讓經濟成長率起碼可保二與增加國內就業機會,也讓盤旋谷底的施政滿意度多少些有實質春雨滋潤才能起死回生,總比呼口號扯箴言所噴的嘴沫更有用。

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