闢建南東部國際機場之我見

一、 既有機場的困頓

高雄市長韓國瑜提出要建造高屏國際機場,來取代原高雄小港機場的腹地不足與宵禁等之困窘,當時相中的地點是自2011年8月來就沒有民航機起降的屏東機場,因屏東機場擁有軍民南北兩個區域分別各有1條東西向2.4km跑道與平行之滑行道。今年另提出「四個1」之政策,其中要花4千億打造24小時營運之高雄國際機場的施政願景遭到若干質疑。

高雄小港機場係1942年由日本人所建,1965年改為民用至今,因目前緊鄰都市故有宵禁,國際與國內航線載運量1年約7百萬人次,惟僅1條跑道3,150m容不下大型飛機與吞吐負荷量。且當地居民也要求遷建,因此有吳敦義、謝長廷市長倡議,後來有台南縣長蘇煥智曾提出台南七股國際機場、高雄縣長楊秋興提出這彌陀國際機場之想法,陳菊市長亦同意遷建案的推動。

二、 執行步驟之串連

高雄國際機場(以下稱南東國際機場)推動之可行性,可由2008年「南部國際機場設置於高雄彌陀海濱場址」可行性研究規劃評估報告與2009年「高雄市民推動高雄航空城之意願調查研究」等為基本主軸,或自行籌編可行性評估的先期規畫費用。為解決小港機場與高雄市的發展等問題,應該認真確實的提出該規劃可行性分析的第一步。2013年當時曾提出「都市舊機場遷建特別條例草案」,希望將松山機場、台南機場、小港機場與空軍岡山基地機場遷建,但草案迄今仍躺在立法院的交通委員會待審實為可惜,這法案應該重新檢視再與補充及審定頒布施行,以為本案推動之法源依據。

三、 機場不幸墜機事件

台灣發生機場旁的墜機意外事件不少,近期的2015年4月2日復興航空往金門線飛機,在臺北松山機場起飛3分鐘墜機,撞到環東大道高架橋全機53人有43人死亡15傷的慘案。中期是2000年10月31日,筆者也在桃機現場目睹這慘況,在象神颱風強風豪雨下,新加坡航空在桃園機場加油後要直飛美國洛杉磯,該班機準備自05L跑道起飛時,因大雨造成能見度不佳、機組人員因專注於側風而忽略跑道標誌之疏忽與塔台方面的溝通不良,以及機場所設指示設施不足等諸多原因,而誤闖正在施工維修而暫停關閉的05R跑道,撞及到該跑道上暫停的施工機具,致生機身爆炸斷裂。全機有179人共有79名乘客與4名機組員罹難,這是新加坡航空創立以來,第1次發生有人員喪生的空難紀錄;遠期則為1998年2月16日大園空難,由華航自印尼峇里島飛回桃園機場,因降落時高度過高,機師立即執行重飛時操作上的失誤,導致飛機失速當場墜落,撞到跑道旁圍牆,衝至桃園機場外的臺15線公路上並爆炸。空難中機上全部人員共196人全數罹難,並波及公路上民宅與汽車,導致地面上也有6人死亡。這場空難總共造成202人罹難。

國內這樣機場旁之墜機事件,令人難過與感同身受在機場旁居民的危險,故既有機場倘能遷移至適當的荒郊野外或離岸與減少都市內機場的數量是應該辦理之事項。

四、 他國填海造機場實例

日本在1931年啟用的日本東京國際機場通稱羽田機場,其占地約1,522ha,擁有3座航站與4條跑道最長的3.3km,係在1984年拓建填海造陸新增跑道的面積‚其高程約6m‚每年近9千萬旅客出入‚是全球第五名旅客量‚不僅被評為全球最高的5顆星等級也是世界第1乾淨的機場,為日本客運量第1名機場(如圖1~3);另全球第1個完全以填海造陸的案例,是瀨戶內海東側大阪灣與本州相距5km之關西國際機場,於1987年動工到1994年完工啟用,面積約1,070ha,在原有海底淤泥層上填築高程約5m且長達3.5、4km各1條的跑道,工程款約新台幣6千億,因機場跑道與相鄰本土海岸平行成N45゜E在海上,故可24小時起降運作,為日本客運量第3名機場,各國大型國際機場均是無宵禁。

新加坡的樟宜機場,自1975年另地選址決定在東部皇家空軍機場再往東的海灘填海造陸來拓建,填海面積超過5,200ha,填平約200ha沼澤與4,000ha土地是抽海砂所得,填築4km跑道可讓全球最大客機A380降落,也解決飛機對周遭巴耶利峇地區居民的噪音與都市限高之影響。

南韓在1992年將仁川市西海岸永宗與龍遊島兩個距本土約2km離島,經過10年填築高程7m之仁川國際機場,預計將達5條近4km的跑道,成為逾2,400萬人首爾都會區的卓越外港。

香港在1992年於西北側大嶼山北方填築一座人工島,造陸面積1,260ha的赤鱲角機場,來取代自1925年開始運作有「全球十大危險機場」之稱也是填海造地的啟德機場。赤鱲角機場目前有2條3.8km的跑道,由英國人建造,費用約新台幣3,000億,在1998年啟用迄今,成效極為卓越。

五、 規劃之場址建議

以技術面來看可行性,整個彌陀區面積約1,400ha上大於桃機的1,249ha,筆者建議在不遷村的原則,以彌陀南寮漁港北岸之漯底路為南界向北到阿公店溪左堤岸長達4.8km,再以機場最東邊的舊港路南二巷為控制點往西到達漯底海堤約1.1km的寬度,這片空域面積目前均為魚塭約達700ha以上,故陸域部分不足容納南北向二條國際長度4km之跑道,需再往西側淺灘海岸來填海築陸增加機場面積,甚至規劃一條以上平行滑行道應急使用。該機場的4km跑道若以原有海岸線或漯底海堤平行之NW27-30。SE來配置,其跑道南端的東西向距離岡山空軍官校南北向的跑道約達2.8km、東西向距離約達1.1km;其跑道北端距官校跑道最北端的東西向有9km、南北向有2.3km以上,故也可避開兩個民軍機場之飛機起降的干擾;甚至也可以比照屏東機場的南北兩個區塊之東西向跑道,藉由最西側靠高屏溪堤防旁長2km滑行道來串連,故建議在岡山空軍官校跑道之南方外側二高路增置一條東西向的滑行道,在漯底山自然公園的北方聯接到西方的南東機場串連,軍機也可以使用鄰近該東南機場來做夜間與長跑道之操練,如臺北松山、台中清泉崗與臺南及嘉義水上和屏東等機場也是民軍一併使用,就不至影響官校其南北側梓官區與岡山及永安工業區之安寧與安全。

六、 施工方法之建議

此700ha以上魚塭的軟弱地質‚其填海造陸的砂石材料可就近取自阿公店水庫疏浚淤泥與高屏溪豐富又良質砂石料,高雄臺電、中鋼等事業體所生產副產品具卜作嵐反應( Pozzolania Reaction)材料,如爐石粉、矽灰與飛灰等相當龐大又無處可去,就可與前述之粗、細粒料的填充材一起攪拌這些黏結材,併挖除該原高程1~2m的易淹水之軟弱魚塭等,以避免桃機滑行道噴泥之窘境,確實乾燥再以最佳含水量OMC乾側搭配高夯實能量情況下‚分層填築滾壓與必要地質改良及場內外排水;並在機場最東邊興建區域排水大溝及盲溝來把岡山彌陀原本的排水,輸送到南側的墓林排水與北側的阿公店溪再引流入海減少其淹水的機會。其填海造陸之圍堰可取用鄰近中鋼生產之高強度防鏽鋼板或預鑄PC板樁與沉箱來打設。

七、結語

目前臺灣民粹氣焰高漲之際,要完成這一個艱鉅的南東國際機場,當然需要專業團隊有恆心毅力、逐步踏實去做。要成功建設這國際型大機場與相關運輸聯外交通網路‚除了南東部地方縣市要團結合作之外,也要中央各部會的指導協助,是件很艱困的大工程,只有上下一心,大家一致努力,才有美夢成真之可能。

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圖1 全球第五大機場日本東京羽田機場填海所築‚台灣華航直飛停機棚地坪有明顯裂縫

 

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圖2 東京羽田機場係填海所築之機場‚也是全球最乾淨的機場

 

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圖3 東京羽田機場對外採用跨座式捷運電車首都高速1號羽田線京急電鐵機場線

 

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圖4 高雄彌陀機場規劃圖,西側橘實線為機場陸界、虛線為填海處;南側紫線為機場捷運銜接高雄紅線捷運;白色點線為滑行道預定線;北側粉紅線為國道1延伸線 (攝自GOOGLE加繪)

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