電動車自駕車大未來之二-電動車與能源經濟

繼上次介紹電動車廠特斯拉與其電動車,本文再介紹:電動車、人工智慧、自動駕駛等,與產業的關連議題。

電動車不只是用來作交通工具,但就交通工具相對上來說,電動車的效率高達八成,燃油車只有二成(經濟學人)。筆者的經驗是在安全的路段,試幾次「大腳」(就是油門踩到底),開起來還是有六成的效率,電池的每一度電都有六成用來讓車子移動,這仍比只有二成燃油車,高三倍效能。而「油耗」用充電量來換算,筆者花了一度電(3元台幣/度),有8成可充進電池,而耗電有6成的效率的話,還是有一半,即一般燃油車的二到三倍的效率;也就是「耗油」(充電到在路上跑放電)成本,是用「加汽油」燃料成本的一半到三成上下。

台北台中來回400公里,以燃油車一公升10公里來算(已是不錯的車),花40公升即約1000元油錢;我的Model
S,以200Wh/km來算,要200*400/1000=80度電,充電效率計8成的話,花100度充電,而電費也就300元上下,成本只有燃油車的一半至三成。如果你在中間「免費」用超充站充電,你的成本就只有加油的錢二成不到;而電動車免牌照稅(幾年內)、免燃料費,且不用換機油保養,移動成本就是約一般燃油車的成本之1至3成。

隨著電動車成為市場的主流,加上比如中國有極多的核電站,他們將大量減少燃油的使用,這會使石油輸出國組織有,很大的生存壓力。石油需求下降,中東等產油國會面臨很大的壓力,他們只有調整自已國家的效率才能生存,否則政經動盪,人權在這些國家將會有完全不同的面貌,這就是電動車將對人權的未來產生極大貢獻。

另一個重要的議題是V2G(Vehicle-to-grid,電動車電池回電給電網),由於交通工具95%的時間,都是靜止不動(經濟學人的統計),但花了大量的都會地區的土地與樓板面積,準備給這些95%不會動的車子停放。但若把電動車的電池接上電網回電給電網,比如辦公大樓白天停滿了晚上在家裏充飽電的電動車,電動車的電池回電給大樓用來作空調,整個停車場像個大的供電廠一樣,這將有效減輕白天空調,造成台電尖峰荷載的困境,再也無須加多核電廠,來補白天需求極高的電力。這些新的情境,是我們沒電動車之前,無法想像的。

政府和電力公司,若給特斯拉或特斯拉的車主補貼或回租,比如我Model S 75D的車,上班停到地下室,就接上電回電給電網,我一天最多約可貢獻70度電給台電,台電若用二倍跟我買,也出停車費以紓緩供電警戒,我每天賺200元,一個月下來我停車免費外,多賺的錢就是我的油錢,這將讓使電力調度,有了全新的局面,其實用你的特斯拉,就可以把白天太陽能、風能發的電,存起來晚上用,因此你的車,不只是交通工具;你的車,也是一個發電站和儲電站。

電動車電池的成本,佔全車成本的三成。若電池可以容量小些,電動車的車重和售價都會降低,電動車會更經濟且更普及。即使遠距離的交通,大多是在高速公路或快速道路上進行,那就在路上充電不是更簡單?這利基對公共工程基礎建設的財務模式,將產生翻天覆地的影響。例如若可以讓用路人付錢,那就會有收入;再加上是獨佔或寡佔市場,所以價格一定具有優勢。這不禁讓我們產生對前瞻計畫的聯想,未來自動駕駛、人工智慧、和公路,與軌道建設的競合下,該有另外的角度,去思考與處理。

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若每台車都是電動車自駕車,國5雪山隧道比較不會塞車,且通風系統的壓力較低,國道收費也會多一筆費用-電動車行進中充電費。

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2017年6月底,台灣有了第二座超級充電站,在台南奇美博物館,在國1與86快速道路交會附近,台北下高雄電動車,當天來回變成極為簡單,電動車的電力只要模式對,也可回充回電網。

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電動車在崇德隧道口,遠望清水斷崖,我該是全球第一個開電動車經過中橫的人,以往電池容量不足,很難爬到標高3275m的武嶺,再下到花蓮,電動車下坡,不但不用能源,還可以充電回收能源,我也成功在18小時內,用特斯拉最低階的電動車環島一圈,電動車將給交通系統與能源經濟,帶來全新的視野。


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