高雄輕軌遲來的春天 從海洋首都「高雄捷運」談「高雄輕軌」水岸花香的社會責任

高雄市政府輕軌捷運系統(Light Rail Transit)今年如火如荼的大力推動「高雄環狀輕軌捷運建設第一階段統包工程 」,日前已於民國102年1月4日由「CAF〈西班牙鐵路建設和協助股份有限公司〉及長鴻營造股份有限公司 」團隊獲選為最有利標廠商,並已於102年1月30日完成簽約,如圖1高雄輕軌統包工程102年 1月30 日簽約儀式,同年6月4日開工動土典禮,目前已積極展開辦理各項推進工作。

高雄的交通發展歷程

筆者曾經民國70年代擔任高雄市政府主管,推動高雄市政府工務局道路、橋隧交通建設工程,當時更肩負主導高雄市十二項重大工程計劃及高雄市八大交通瓶頸的規劃設計案推動。75年筆者最大的遺憾即是當時主要積極推動的「高雄港跨港大橋工程」及旗津區3.5公里海岸線連同旗津舊部地區的整體開發案,因蘇南成市長執意要變更跨港橋形模樣,推動時程延宕致因環評功敗垂成,讓高雄市「海港地標」無法興建,十分可惜!

謝長廷市長時代,高雄市政府違反南台灣都市交通特性規劃「高雄輕軌工程」,硬要經過高雄火車站,必將在車水馬龍繁華高雄市區交叉路口造成亂象,同時因市區架空電線破壞都市景觀。經筆者於民國94年6月18日投書台灣省土木技師公會「技師報」及高雄市土木技師公會、中華民國土木技師公會全國聯合會多次正式行文反映高雄輕軌工程路線不可經過高雄火車站。

95年高雄鐵路地下化經費534億元計畫獲行政院經建會通過,高雄市政府才被迫改變原通過高雄火車站之路線,否則,豈不是把打開高雄市南北籓籬的美意完全否定?終於改採行經大順路不走高雄火車站之修改路線,實高雄居民幸甚!民國70年代初,筆者曾主管推動高雄市政府交通建設工程,高雄捷運原規劃之後續另藍、棕線二期工程,因符合都市發展現實的必要,筆者亦曾經建議應該修改為「中運量」捷運交通運輸系統(該高架就高架施工、該採地下就採地下施工,就是不要地面鋪設輕軌工程!)繼續推動。

民國78年底筆者應台北遠東集團趙藤雄董事長之邀。離開高雄市政府團隊執掌遠雄高雄分公司,時下高雄市政府已經以公共汽車配合捷運站出口調整公車路線、接駁旅客疏解交通,這是主管交通旅運應有的旅客輸送基本認知。市政府一定要建構完整、完善的高雄都會區大眾運輸路網,才可發揮高雄捷運服務大眾的效能!對於一件事情,贊成的有千百個理由,反對的也有千百個理由,這句話,說珍貴的一點-「再好的意見,還是有不同的看法」!

高市府已自民國95年起辦理用地取得,並進行工程規劃招商、動工前之前置作業,目前高雄火車站三鐵(台鐵、高鐵、捷運)共構的建設正在全力推進,預定106年12月 完工,將為大高雄都會區建構美好的都市景觀發展美景,值得慶幸。高雄火車站位處高雄市帶狀中心點,火車站鐵路地下化打開南、北高雄都市發展的阻隔應是絕對的需要。當初高雄輕軌工程路線選線硬要經過高雄火車站是絕對的錯誤!幸好高雄鐵路地下化後「高雄輕軌工程」已被迫修改成不走火車站路線!

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圖1高雄輕軌統包工程102年 1月30 日簽約儀式

回首與承擔

新近筆者瀏覽整理50年前手寫日記、參考書籍及人生歷程留下的點滴札記,現在尚存有黃了皮的報紙及老舊紙袋,這是人生成長過程巉巖上不斷攀爬的記錄,驀然驚覺於高雄中學畢業唱校歌時,第一句就是「台灣良港‧首數高雄‧巍峨黌舍‧是我雄中…」,讓筆者聯想到前些年高雄市政府強力廣告「高雄輕軌水岸花香」,水岸者臨港也,就是高雄輕軌一邊靠高雄港灣、水岸景色美如花香。筆者成功大學土木系畢業時的50年代沒有電腦,長久以來,筆者一直認為:我是位知識份子、現代人、高科技電腦文盲,直到民國91年在「放鬆自己、強迫學習」的意念下,有幸考進成為中山大學管理學院EMBA學生,筆者巧進「中山」後,下定決心,對自己期許一定要做到「擴增視野、終身學習、活化人生」;兩年過去,筆者努力以赴且幸運畢業了,突破「高科技電腦文盲」的魔咒,充分還我「知識份子現代人」的感覺,學會了電腦一技之長,自己可以快速為文撰稿整理陳年往事且文書不必假手他人,應該也是「終身學習」意想不到的收穫,確也活化了人生!

土木人面對工程的「對」或「錯」,往往必須向歷史負責,這是土木技師、高級知識份子往往會不計譭譽,站出來說真話,挺身而出的社會責任,更是筆者長久以來勇於一再為文撰寫投稿「搶救大高雄」的動機。日前與愛妻,在暑假隨子女陪內外男女孫舉家大小三代共20幾人暢遊香港迪士尼樂園、海洋世界…,返回高雄第2天,即民國102年7月30日下午應高雄市政府工務局建管處之邀與會後,一時興起,逕自搭電梯直往十樓捷運工程局,看看老同事陳存永局長,敘舊話捷運談輕軌,相談甚歡。

催生捷運

民國70年代高雄市政府尚未成立捷運局、交通局、都市發展局,筆者當時肩負主導高雄市主要重大工程計劃推動之責任。期間深入了解研究推動,著墨極深,更是奉派參與研討中央政府「中華民國捷運系統法」草案之高雄市政府唯一代表,當時中央政府表示:政府決定在台北市及高雄市兩院轄市興建捷運,工程經費分攤比例初步決定中央50%、地方50%分攤,話畢,會場鴨雀無聲。本人即席表示,台北市政府財源多、都會區已形成移動人口多、條件好,捷運完工營運後乘載率高,台北市一定賺錢、市政府一定滿意,負擔50%經費台北市並不會有意見,筆者是高雄市政府唯一代表,權衡高雄市客觀條件下,會中力陳高雄市政府財源拮据、都會區尚未形成移動人口少,捷運興建完成,營運初期乘載效能尚不能彰顯,一定虧本好多年,高雄市政府財政負荷勢必沉重困難。但筆者認為當時高雄市143萬人口是捷運工程興建的好時機,所以,高雄捷運工程筆者還是贊成建議要做,惟筆者於研討會中建議力主工程經費由中央負擔75%、高雄市25%分攤,這個即席中肯的建議,中央政府應是聽進去了,當然期間後續尚有蘇南成市長、吳敦義市長及高雄市政府相關長官的爭取,目前捷運工程經費確是中央負擔75%,而高雄市是分攤25%,筆者當時能即席中肯的建議及堅定充分表達,的確為高雄捷運盡了一份心力!

民國94年,一再透過高雄市土木技師公會及中華民國土木技師公會全國聯合會的專業討論後,以專業公會立場正式向政府行文〈94.8.29高市土技字第09402505號及94.8.31土技全聯(94)字第0337號〉,並且運用台灣省土木技師公會「技師報94.6.18.445期、94.10.22.463期及94.12.24.472期」刊登等專業反映高雄輕軌不可行。由於市府的輕忽,本人無奈更於98.7.11技師報第657期投書;「諫諍『搶救大高雄』-高雄輕軌工程不可行」。其實,高雄市政府能在財源拮据下,於民國98年5月1日起推出168環狀幹線快速公車〈BRT〉服務大眾;即東、西環線公車連接高雄市捷運站出口接駁旅客,才是現階段解決高雄市交通、養成乘客配合乘公車習慣正確的方向!值得大家同聲喝彩、給予掌聲。

輕軌的未來

高雄市是帶狀狹長都市型態,高雄輕軌工程如果施作,希望藉由更多面向的廣泛討論及改進,提醒高雄市政府真心面對問題、用心解決問題。多年來高雄都市捷運、輕軌的演變發展,姑且不論高雄輕軌完工通車後效能如何,整條輕軌路線始終變來變去、荒腔走板。據筆者了解幸好當今陳存永局長民國99年12月25日接任高雄捷運局後,抓住中央政府在高雄港海岸投入重大建設的機會,且能秉工程專業從善如流,說服長官改變路線,促使民國100年以「高雄環狀輕軌捷運建設」加入高雄這條水岸輕軌,以沿用原來台鐵臨港線的路權,起自臨港東線前鎮調度站到凱旋三路,轉入成功二路北行到新光路,再沿著海邊路佈設到新田路、英雄路,經光榮碼頭跨越愛河至真愛碼頭,進入駁二特區,銜接捷運西子灣站串連起水岸區段:海洋文化及流行音樂中心、高雄港埠旅運中心、世界貿易展覽會議中心、高雄市立圖書總館、高雄軟體科技園區、多功能經貿園區、中鋼總部、駁二藝術特區等重要發展區域,結合了行政院「亞洲新灣區」計畫的四大國際級建設及高市府重大建設案。如圖2「亞洲新灣區」四大國際級建設。

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圖2「亞洲新灣區」四大國際級建設

陳局長有力導向及適時反映,致使高雄輕軌第一期工程改變了原先經過高雄女中前五福路段、漢神百貨前成功路段,改走高雄港邊沿光榮碼頭經過亞洲新彎區,終於看到使高雄輕軌第一期工程整條路線合理化,路口衝突點減少,塞車交通事故風險減低。高雄市歷任捷運局首數陳局長獨具眼光適時反映,促成市府院會層峰長官正確選線值得讚許,陳局長就任後佔到「地利」,否則屆時照原計畫路線完工通車一定交通打結、車禍頻傳,過去筆者擔心影響都市景觀的高空架設天線有礙瞻觀,也因拜科技發達之賜,工程技術提升改進而有了突破。近年來輕軌運輸技術發展快速,最新超級電容技術的運用,行車電力採超級電池電容系統,列車到站20秒內完成充電,使得高雄輕軌捷運有機會成為全世界第一條全線採用無架空天線系統的輕軌,陳局長拜科技進步之賜又佔到「天時」,這將成為21世紀鐵道運輸的新指標,行車電力產業的多面向開發,讓人想起19世紀發明大王美國科學家愛迪生對人類文明和進步的重大貢獻,連德國愛因斯坦和法國居里夫人等著名科學家當時都同聲讚佩。而高雄輕軌所採用的全程無架空天線系統是國際新趨勢,在推動環狀輕軌的過程中,機械車體車輛改造科技進步飛速,為了因應世界輕軌系統的趨勢改變,以及符合廣大民眾的使用、地理環境的因素,作了一些新改變,隨著設計的創新,輕軌車輛地板的結構亦從以往的高地板,經70%低地板,再發展到今日的100%低地板,並納入人性化與資訊化設計,創造無障礙之友善使用環境,高雄環狀輕軌特色之一就是100%低底盤設計走出世界新趨勢,高雄水岸花香美麗城市就要慶幸美夢成真。如圖3 全世界第1條全面無架空線輕軌留住景觀藍天。如圖4高雄輕軌採用100%低底盤設計。

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圖3 全世界第1條全面無架空線輕軌留住景觀藍天

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圖4 高雄輕軌採用100%低底盤設計

陳局長告訴我,高雄市的路網型態是輻射形和環狀形,捷運十字路網與環狀輕軌,不但是高雄市大眾捷運系統建構重要的一環,也同時牽動下一波的城市發展,輕軌通車之後,輕軌環繞的區域被劃分成四個象限(I, II, III, IV),這種交通路網的形式,則是以輕軌和捷運為主幹,公車在這四象限內純為接駁,成為循環公車,無縫轉乘,大幅縮短候車時間服務大眾。根據西班牙團隊的說明,高雄輕軌列車是四節車廂的模組型態,車身逾30公尺,行車密度尖峰為7分30秒,離峰為20至30分鐘,滿載250人至300人。高雄環狀第一階段輕軌將在2014年底完成列車上線測試,2015年6月通車營運,將是台灣第一條輕軌捷運建設。

高雄環狀第一階段輕軌和水岸輕軌相結合,平面車流少、路口衝突點小,其路線不但經過市府的重大建設也經過中央重大的建設案,觀光人潮增多、運量增大、效能提高,效益可期,惟旅客運量乘載率經濟效益的財務平衡,還是通車營運後一個大問號?筆者認為「高雄輕軌」基於南台灣高雄汽、機車交通複雜的情況,一開始筆者就反對,然而時過境遷,透過科技進步的恩賜,復因陳局長的用心、捷運局團隊的努力以及陳菊市長的支持,最後得到府院會層峰長官的配合,這一連串的助力湊合,筆者感覺就是「人和」的表徵。陳存永局長得到陳菊市長的倚仗重用,高雄環狀第一階段輕軌興建型塑高雄市的運輸網為一無汙染綠色都市,或許是「高雄輕軌遲來的春天」,就讓我們拭目以待吧。期待如圖5 環狀輕軌將使高雄市的運輸路網更便捷。


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圖5 環狀輕軌將使高雄市的運輸路網更便捷

期許明天

高雄環狀第二階段輕軌路線將使高雄市的運輸路網更便捷,但如果依照目前的計畫內容真發包、施工做了,通車營運後,屆時沿線交叉路口交通必定時常嚴重打結,造成「高雄輕軌工程」沿線交叉路口交通事故頻傳的大災難、大混亂!工程設計應重視工程安全性、經濟性,最後更要重視工程美觀性,因為工程成果最後凸顯出當代歷史責任價值,工程長期經歷塑造筆者公民社會責任觀。因為本市第一臨港鐵路東線凱旋路與五福路、中正路、大順路多岔路口平面車流輕軌怎麼走?大順路本身路幅不足,高雄鐵路地下化後大順陸橋拆除大順路與九如路、大順路與建工路交叉路口車流多輕軌又怎麼走?大順路與民族路、大順路與博愛路、大順路與中華路等南北向車流多的交叉路口輕軌又該怎麼走?真的有一連串複雜的…?高雄環狀第二階段輕軌路線可預期之交通亂象,其不按牌理交通改善之出牌,讓人連想到皇帝威權時代范仲淹先生有「寧鳴而死、不默而生」的憂慮,時空變遷民主法治的今天,筆者以為應有「寧鳴而諫諍、不默而憾生」的大時代工程素養發聲,所以,基於土木技師的社會責任,筆者還是仍要以「高雄環狀第二階段輕軌工程不樂觀、要慎重、應再求突破」衷心向市府作建議。全國第一條輕軌第一階段統包工程高雄市正式啟動,希望有機會分享全體土木技師同儕。

【本文稿經由台灣省土木技師公會技師報同意轉載;未經允許請勿任意轉載】


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