漫談 德國高速公路的無速限

三十多年前我在台大法學院唸書時，上林山田老師的課(他是警察學校畢業後到德國念刑法)，林老師曾說過｢德國高速公路沒限速，不知道台灣限速是在限什麼意思，那種速度感...｣。彼時少年的心中，有無限嚮往與對教授的崇拜，如今筆者年過五十，這個資深的工程師開始了解當年老師說的事，畢竟速限還是有其意義的。

今年2022夏天，筆者因公出國歐洲開會，租了一台和我在台灣的自有車連顏色都一樣的特斯拉電動車，移動開會與參訪，有了它，就像有個隱形司機和地陪：特斯拉的導航系統易用且用英文報路，即便在瑞士或波蘭，語言不同也不會出錯。此車在無速限的高速公路上，速度感其實跟你搭高鐵差不多(只是高鐵更快，一般轎車200km/hr就不錯了)。

德國工藝，果真不錯，他們的高速公路，從我們工程專業的角度來看，這裡會下雪但路不裂，且不收費，他們怎麼平衡財務，他們怎麼把路作到可開這麼快又平穩，真的是厲害；為何德國不收費的高速公路可以開這麼快（相鄰的荷蘭，速限就降到100km/hr），依筆者旅歐時所見，比台灣的事故率還低。

其實德國的高速公路無速限，是自古聞名的。德國為快速恢復經濟，境內的高速公路路網，從一戰前開始興築，到二戰時希特勒也把高速公路視為其重要的建設之一，戰後更持續擴張...，德國的高速公路無速限，是德國的榮耀與驕傲，但真的到處都能開「無速限」嗎？德國約1/3的高速公路是沒有速限的，筆者自不來梅往杜塞道夫，特斯拉的自動駕駛，可在時速150km/hr下運作，超過就要手動駕駛了。

手動開到時速203km/hr，這是合法開在近不來梅的德高速公路(Autobahn)

又，德國的高速公路約有1萬3千公里長，即便美國有7萬公里長，中國有13萬公里長，但以單位面積的高速公路里程來看，德國還是名列世界第一。德國的高速公路，簡單統計約有三成是「無速限」的，無速限的路會出現一個很特殊的符號像電腦的0零字符號(如圖)，但中間有四條線。一般即便是無速限仍是建議開130km/hr，無速限路段，有時因天候、修路或事故，會另有號誌指示：速限下調至比如120km/hr或100km/hr或80km/hr，就此次2022旅歐時，便碰到德國約一成的路在維修中。

無速限路道始會在路中與路旁或路上方立或顯示這個標誌

(圖取自https://en.wikipedia.org/wiki/Autobahn)

對無限速的路段來說，不見得都是三線道，有時二線道也是無限速的，那怎麼管理讓道路效率良好，有兩個因素：其一、車不能太多，相對上來說台灣車確實較多，公路營運比較好賺錢自償，德國車也不少但相對台灣的流量該有七成以下；另一個因素是「守法」。德國與歐盟的高速公路，最內側的車道是專給「超車」用的，台灣開車的習慣是用最高速度在內側車道，比如速限100km/hr，因而最內側車道，常就擠滿超100km/hr的車，這在歐洲是違法的，警察會尾隨開單。正常的規範，一超車完，就要退到中線或外側車道，這才能讓快的車，比如要開無限速的車，有可能開到極速。歐盟開車他們相當守法，超車完就會退到中線或外線，你的速度較快，他會讓你不會被堵著。

而從工程上來說，道路曲率半徑不能太小，車道沒有超高的設置，會在速度太快時滑出車道，不同的速度超高亦不同，所以曲率半徑的控制也很重要；土地的使用就有其限制，線形也有其限制，就是土地使用可能較多，就多山的地區不易有無限速的路。而車子無速限，也不是每台車都可以開到時速200km/hr以上。一般較好的進口車，開到180km/hr沒太大問題。筆者開車的經驗，據說雙B、Audi、Lexus要開上180km/hr不是太大問題，而燃油車的馬力隨引擎的轉速而易增加(因為引擎運轉速度變快，吸燃油進來變多，能量多)；電動車不會因為馬達轉速快馬力就變大，電動車的馬力主要看電流和磁圈的設計，電動車在超過180km/hr要加速往上，較燃油車慢。但開上無速限的路段，以Tesla Model S來說，還可以輕易開上時速200km/hr以上，在這個時速要穩定運行，還要有好的底盤和懸吊系統，同時重心也要低，休旅車在高速行駛中比起轎車來得有挑戰。

即便沒速限，開到200km/hr以上，開始轉彎要很留意。筆者經驗是，用導航系統，先看前方的路線形是否有較小的曲率半徑，以準備要減速或轉彎，合法在路上以時速220km/hr馳騁駕駛，就像你有了自己的高鐵，會讓你開會完赴下一個行程，可省很多時間出來做其他的事。但整體上來說，因無速限的路段有限，而無速限開超過200km/hr，精神上會有壓力，也無法啟用自動駕駛，所以筆者大多的路段最多是開到150km/hr，仍省下很多時間，但體力與精神上的壓力就比較輕。然而，大多路段不見得可開到150km/hr以上，一般速限是130km/hr。而旅歐時發現德國有一、二成的路段在維護，也開不快，整體上交通旅次的時間仍可大減。

德國的高速公路上的風光明媚，有不少風力發電機，他們相當重視與佈署再生能源，即便核能可能延役，路上也有很多露營車，也有拉自己腳踏車去旅行，還有載船，載飛機和載馬去比賽的車。比對相鄰的荷蘭不同，荷蘭2019年把全國高速公路的速限降為100km/hr，目的是「節能減碳」，讓國家的碳排放少些，雖有些爭議但這是目前的狀況。荷蘭的速限100km/hr，沒有寬限值，開10km/hr1就是開罰，所以在歐盟開車要留意，據說罰單會透過租車公司寄回台灣，若不理會，下次入歐可能無法入境。

在荷蘭往阿姆斯特丹(速限100km/hr)

德國的高速公路密度是全球之最，又有不少無速限，財務上必然有一定負擔。2005年開始，德國對貨車重12噸以上的收費(一公里15分歐元，相對上，台灣還可以調漲)，用以鼓勵貨運用小車，也讓商用的使用者付費，反正終究會轉到消費者身上。就財務上來說，德國對一般用路人免費，法國有通行費，瑞士較特別：你就算只開上去一分鐘，你也要付一年的高速公路使用費(約1,200台幣即瑞士法朗CHF
40)。歐盟幾乎沒有國界，在公路上，一下就過了國界也不知道，所以各國收費的狀況要了解才好上路，法國有收費站較容易，瑞士沒有收費站，但拍到你沒買貼紙(高速公路使用費付費證明)就上路，會罰約台幣六千元。

台灣的高速公路路網約1,000公里，有收費，依高速公路局年報，每年約收入350億台幣，疫情這幾年不怎麼影響收入，你開上路有感覺疫情，但高速公路還是很塞。台灣可以作出3奈米的晶片，每年高速公路賺的錢，只是不能跟環保團體開戰，否則環台高速公路早就建成。台灣是科技島，高速公路要無速限是技術與財務的問題，也不見得辦不到，在未來的新路線可思考這個策略，因為不限速有利於ETC錢收更多更快，而速度快，對經濟與商務都是正面的，更重要的是形象『台灣繼德國為不限速國家』。另外就是台灣有很多「快速道路」該思考要收費，也把服務品質提升到國道的水準，這需要費用，但投資一定會有機會回收。

相對上，中國有全球最長的高速公路網，據說有13萬公里，但中國的高速公路，面臨的是使用率和財務上平衡的問題，相對上來說，台灣的高速公路普遍擁塞，就開發與管理者來說，就是一直在賺錢，問題較好解決，台灣缺的是更多的開發延伸路網。

筆者拜訪不來梅，格林童話裏有名的『不來梅的城市樂手』，雞、貓、狗、驢的雕像，還立在市政廳旁，驢子的腳被遊客摸得亮晶晶地，不來梅的城市樂手、雞貓狗驢協力把壞人趕走了。筆者大學刑法老師林山田教授已辭世多年，但他上課唬孩子說的事，筆者記憶猶新，其實速限是有必要的。想起往事，開著車，以200km/hr多合法時速馳騁在德國高速公路上，有點感傷，景色快速從我眼際退後。

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