第1403期- 三節與運量高峰時談高鐵24hr營運之我見

10月1日中秋連假結束，台中高鐵站出現空前絕後的人潮，從中午開始，購買自由座的旅客，從月台一路排到車站外，最長時排隊長達3公里。許多旅客表示，這是他們第一次看見台中高鐵站出現如此壯觀的人龍。

儘管旅客需耗費幾個小時排隊買票再上車，但車站內外都保持著秩序，幾乎沒聽到吵雜的聲音，只有高鐵的廣播音響循環播放。有旅客讚嘆國民素質高，使他引以為傲，這樣的場面如同國道假日車潮，但氣氛卻異常祥和，台灣人沒有因為買不到票而暴動，安靜地排隊等待。

人潮的主因是中秋連假結束，所有人趕著同一時段返鄉，導致自由座旅客數量遠超過高鐵的載客能力。高鐵公司因應這樣的狀況，加開自左營發車的北上班次，並增派人力協助引導旅客排隊、維持秩序。儘管如此，從買票到上車，仍花費了旅客數小時的時間。

這次台中高鐵站的現象，反映出台灣民眾仍維持著高度自律與克制的美德。中秋節是全家團聚的日子，民眾當日返鄉心切，卻仍能保持排隊秩序，沒有插隊或吵鬧的現象，可見台灣社會向來注重公德心，即使環境不佳，也能顯露人民的素質；然而，這也提醒高鐵公司應積極改善｢節日運量不足｣的困境，筆者建議台灣高鐵，可考慮從連假開始，試著24小時營運，不要因為高鐵旅運的供需失衡，讓乘坐高鐵成為國民的夢靨。

台灣高鐵是臺灣第一條高速鐵路，採BOT模式興建，由台灣高速鐵路公司經營，路線全長350公里，最高營運時速300公里，由台北南港經桃園、新竹、台中至高雄左營。工程始於1999年，2007年1月通車試營運，同年3月全線完工。營運初期，乘客尚生疏狐疑，筆者曾搭一列九點台北發車往台中的高鐵，只有三名乘客，這在今天是絕對不可能的了。

在台灣高鐵設計與施工階段，筆者曾在桃園段與台中段負責高鐵的設計與施工。台灣高鐵專案採用的是統包，也就是各段得標的廠商要負責設計與施工，而由台灣高鐵公司另委託審查與稽核(那時是莫特麥克唐納工程顧問)，桃園段上構由法商負責，下構由大林組互助施工；台中則是德商負責上構，下構是泛亞施工。當時設計時，被要求一小時要可以發出20班列車，以350公里/小時的時速行駛，在合約的設計規範(Vol.9 1.2 1.3)也明示了：24/7/365(就是一年365天，一週7天，一天24小時)運作的設計需求，設計要符合AASHTO(美國國家公路與運輸官員協會)公路橋梁的需求，公路都是24/7/365運作的，所以高鐵的系統不必擔心：設計施工沒有考慮到24小時營運。

換言之，我們設計和施工是「針對24小時營運」在作的，這個目標會影響到你選擇的鋼筋水泥甚至彈性支承墊和伸縮縫。高鐵在設計和施工階段，已考量到24小時營運的可能性，各項規範如合約要求、結構設計標準等，都以持續運作為前題。這表示高鐵基本系統具備24小時營運的條件，不必以設計施工限制為由而排除此選項。當年高鐵設計之先進們，施行嚴謹，值得我們尊敬，能讓高鐵以24小時全天候服務民眾，實現便捷快速的台灣一日生活圈，是我們這群設計工程師們，當初的被要求的任務，也取得可行的結果。

如今高鐵列車數量有限，採購緩慢，營運理念及模式的改變，即可解決買不到票的問題。高鐵若能突破只有白天運行，深夜到清晨時段資源閒置之原則，就可解決買不到票的困境，連假或需求高時，改以24小時為目標，逐步擴大深夜時段的服務，持續滿足民眾通勤及返回需求，將可發揮系統效能，創造更大社會效益。在資源與需求取得平衡前，高鐵亦可試行彈性收費，於人流極大時段，略為調高票價，並於深夜時段優惠訂價。以軟性手段紓解尖峰壓力，逐步培養深夜乘車習慣。

綜上所述，高鐵硬體的設計，
24小時營運的願景已具基礎，最後仰賴的是政策引導及營運模式的調整。如能掌握社會脈動與民意，高鐵定可實現既定目標，成為台灣重要的全天候運輸骨幹，並促進經濟與生產量能。台灣有傲人的台積電；而高鐵在設計施工階段，外籍老闆也深感這種專案，只有在台灣才可能這麼短的時間完成。高鐵也該有台積電等級的營運，讓高鐵24小時飛馳吧。

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