從鐵道傷亡事件 看臺鐵對土石流災情處置

賴品寬工程師、賴明煌技師

一、前言

今年端午節6月3日，德國南方鐵路自慕尼黑開往巴伐利亞邦阿爾卑斯山登山滑雪觀光勝地Garmisch-Partenkirchen，有列60人搭乘的觀光火車，發生意外脫軌事故，釀4人亡死30人受傷；同日，在歐洲東部斯洛伐克北部斯特雷奇諾，也有載客列車，因故障而停止行駛在其鐵道上等待救援時，竟遭前來救援機車頭撞上，釀74人受傷，真是禍不單行；而同日在歐洲南方的義大利，自北部杜林開往南部港市那不勒斯之高鐵列車，在首都羅馬競技場旁特米尼車站時，於出站之隧道發生脫軌事故，據傳幸無人死亡。無獨有偶，同日早上10點，中國高鐵和諧號，由貴州省貴陽市開往廣東省廣州市，在貴州榕江站的月寨隧道口時，突然撞上侵入軌道的土石流，釀後段7與8號車廂撞擊車站月台，駕駛當場殉職與8人受傷。

二、台灣鐵道的情況

查，臺鐵局宜蘭線在端午節前一天下午2點，行經頭城鎮大里處約47K+610，因梅雨季連日又瞬間大雨，土石泥流滑落，淹沒西正線軌道面與東正線道板碴料，列車就僅能改東正線單線通行，如圖1~3所示，從空拍照片可見該處上邊坡植栽茂密，鮮有土石裸露；經工程人員冒大雨全力搶修，在18點恢復通車，該事件影響20列車共410分鐘、旅客約3,320人，幸無人傷亡。

筆者當天勘查花蓮「2021年0402太魯閣事件」現場，在大雨滂沱之際通過該處，再10分鐘內，後行而來的自強號通報大異狀，之後太魯閣號採慢行通過後，臺鐵局宜蘭工務段隨之緊急調度搶修機具、工程人員趕赴現場處理軌道間泥流，幸僅虛驚無人傷亡。

而臺鐵局集集支線鐵道第2~3號隧道口間，在去年8月，因上方地區排水溝渠受大豪雨，致溢流沖刷而下，坍方近2萬方，破壞下方第2與3號隧道約達30m、又衝塞淹沒了台16線省道的西向兩車道，維修迄今，積極趕工復建中，原盼望在今年5月底臺鐵135周年紀念日完工啟用，慶祝百週年；豈料今年4月起的梅雨季節，大雨不斷，致僅餘不到10%進度的工程再度延宕。自6月2日下大雨至3日端午節中午，復建人員配置的工地監視系統，聽聞上邊坡大片竹子滑落之聲音，趕緊呼喊大家逃命，險遭活埋。該處經多次土石流崩塌，體積高達近4萬方，均賴有效預警與快速撤離得宜，幸無人傷亡，如圖4~7所示。

三、台灣今年雨量豐沛

依據交通部中央氣象局宜蘭氣象站，以每天14點前的24小時整為止之逐日雨量資料分析發現，今年元旦到6月2日前，計153天共降雨1,357公釐。其中降雨大於1/10公釐以上(表示有飄雨或降雨)的天數共89天，亦即6成的天數均有降雨。進入5月迄今(6月2日)，幾乎有高達24天降雨，且累積總雨量達401公釐之多，可見前述宜蘭線在頭城事故之日，降雨量之鉅與該處累積降雨量之多，這些飽和又非穩定之地下水(Subsurface Transient Saturated Flow)，滲流在地下土層，因含水與若干流線網等水壓力來潤滑驅動土體，克服原層面之摩擦力與凝聚力(Force of Cohesion)，驅使往下運動；與其短延時(Short Time Delay )大降雨，所生之側向水壓力(Lateral Water Pressure)加大，再加上今年該地區大地震驟發觸動，亦明顯影響該地區邊坡穩定之情況。

四、結論

比起古老歐亞大陸型板塊內的各國地質與溫和氣候條件，臺灣算是幼年期地質構造狀況加上造山運動活躍，故屬極不穩定，且又有太平洋氣旋、與東北及西南季風在冬夏兩季恆常侵襲，影響加大。這次臺鐵在宜蘭線(宜蘭工務段)與集集支線(嘉義工務段)之土石流事件，幸處置得宜，虛驚而無人傷亡，實為大幸。

以臺鐵全線鐵道兩側約有5,073處的邊坡而言，雖然已經有明確標準，予以分級為：「A級邊坡1處、B級邊坡28處、C級邊坡1,659處與D級邊坡3,385處」，但是如前述所述部分路段，複合型或毀滅性災害(Compound & Catastrophic Disaster)仍然不少，仍需定期滾動式檢討修改之。筆者建議主事者，應以各國的災害案例為警惕，區分有短頻率定期與不定期檢查(在天然災害與氣候急遽變化時)，確實勘查分析、與投入必要人工智慧預防、改善措施和立即反應有效處置動作，建立台灣本土化(Localization)之安全管理統(Safety Management System)體制，並提升整體組織文化與主動積極之心態，來提振臺鐵局邁入公司化的士氣，給國人更安全運輸系統。

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